“在"十三五"末期及"十四五"期间，科技部将聚焦两大领域，是车载氢燃料技术的研发，强化动力电池技术的提升；第二，聚焦自动驾驶、智能交通等领域的体系能力建设。”本月于天津举行的2018中国汽车产业发展(泰达)论坛上，科技部相关负责人首度披露了氢燃料技术路线图。

　　作为新能源汽车主要技术路径之一，氢燃料电池汽车在《国家创新驱动发展战略纲要》《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中，均被确认要大力发展。

　　面对新兴的产业风口，广东也发文明确提出推进氢燃料电池汽车产业化。而在佛山，以长江汽车、广顺、广东国鸿、广东重塑、爱德曼、泰罗斯等为代表的“广东军团”很有可能为广东创造一次成为氢燃料电池汽车产业的机会。

　　位于佛山南海的广东泰罗斯汽车动力系统有限公司（下简称“泰罗斯”）成立于2016年11月，自主进行车用燃料电池动力系统的产业化正向开发。燃料电池的动力系统好比燃油机的发动机，泰罗斯从一开始就瞄准了向核心技术挺进。

　　产业路径

　　从关键配套向整车制造延伸

　　一年前，一条新闻成为本地的“热搜”事件：去年9月，首期投资约120亿元的长江氢动力（佛山）研发中心及整车项目落户南海，一度成为佛山当年投资额大的制造业项目。

　　兵马未动粮草先行，在这个项目落地前，长江氢动力已提前进行了一番布局。2016年底，归国回来的张锐明博士团队，在长江氢动力等的支持下组建成立泰罗斯，致力于发展成为国内的大型燃料电池动力系统公司，研发重点是提高车用燃料电池动力系统的可靠性、耐久性、降低生产成本，解决新能源汽车续航里程短这一难题。

　　“当时，佛山在这块领域还是一片空白。”张锐明回忆创业之初，佛山只有少数几家企业如广顺集团，借助燃料电池动力系统，逐步成为国内较大影响的氢能汽车核心零部件企业。

　　这几乎也成为南海发展氢能源产业的路径：在广东新能源汽车核心部件基地的基础上，聚集了广顺新能源等氢燃料电池汽车核心部件，逐步形成了涵盖从富氢材料及制氢设备研制、制氢、加氢，到氢燃料电池、核心部件、动力总成、氢燃料电池汽车生产等氢能产业链，再向氢能源汽车整车生产迈进。

　　而就在近，佛山在氢能源领域的一大布局再次引发业内关注：8月29日，佛山8座加氢站项目联合动工，快将于年底投产运营。加上已经建成的2座，届时，佛山将成为国内拥有加氢站数量多的城市。

　　逐渐铺开加氢站建设的背后，是一场世界范围内的能源革命，以及国内产业动能的转型升级。按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮shu(2016)》的规划，我国到2020年实现氢能汽车及加氢站的规模化推广应用，达到保有1万辆燃料电池运输车辆；到2030年，燃料电池车辆保有量力争达到200万辆。届时，我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。

　　突破方向

　　国产氢燃料电池寿命赶上水平

　　核心技术部分不再依赖于国外，不断实现国产化，这也是*燃料电池车开发的华裔科学家张锐明回国创业的期望，此前，他长期在海外从事氢能源及燃料电池的设计与研发工作。

　　成立时间不长，但泰罗斯的研发成果已经开始显现。国外生产主流的氢电池使用寿命约10000小时，我国科技部的标准也是到2020年达到10000小时，但我国自主研发生产的只有2000-3000小时。经过一年多反复试验，泰罗斯将国产氢燃料电池寿命提高到7000-8000小时，但成本仍要比国外高30%-40%。

　　张锐明分析，延缓电池的性能衰退是性难题，通常的解决方法是催化剂。然而，氢燃料电池使用铂金作为催化剂成本非常高，所以泰罗斯研发出一种在线自活化系统，让氢燃料电池能够持续活化和恢复，以增加电池的寿命。三至五年之后，泰罗斯要让国产氢燃料电池的寿命赶上主流的平均水平，并向20000小时冲击。

　　今年5月，泰罗斯自主研发的TLSPU300A型车用燃料电池动力系统，获得了《国家机动车质量监督检验中心（上海）》颁发的产品强制性检验认证，这意味着，该型具有*自主知识产权的系统，符合了进入燃料电池整车生产的要求。张锐明说，一般纯电动客车的续航里程为200-250公里，而泰罗斯自主研发的燃料电池电堆模块，能使其续航里程增加到400-600公里，加氢时间进一步缩短。

　　以长江电动公交客车作为开发平台，将燃料电池动力系统与整车进行集成技术与工程化开发，泰罗斯成功开发出两个车型（10.5与12米）共四辆工程样车、并进行了充分的测试，基本完成了技术验证与设计优化。

　　艰难等待

　　期待资本助力解决成本和量产难题

　　尽管广东氢能产业在国内处于前列，但核心关键零部件与差距仍不小。张锐明说，同样的碳材料，但因为工艺流程、制造设备都与国外有差距，导致催化剂技术性经常不稳定，此外，在双极板、质子交换膜、集成化技术、能量管理技术等方面，也都存在不小的差距。

　　除了技术，泰罗斯还要承担培育供应链的任务，张锐明说，由于国内没有成熟的配套产业链，要与潜在的供应商不断整合优化，促使大家朝着同一个方向去努力，这都需要与供应商进行反复探讨和尝试。

　　这还不是让张锐明感到焦虑的。由于氢能源产业面临着更长的盈利周期，达到10000台（套）级的生产能力才能谈得上量产，但这至少需要三五年时间，从研发投入到真正量产有很长一段路要走，资金能否满足科研和建设生产线的需求？

　　在泰罗斯的产业路线规划图中，今年，泰罗斯已经通过国家强制性测试，获取国家氢能车公告目录并进行小批量生产；明年，将建设年产100-500台（套）批量生产能力；2020年建设年产1000台（套）以上的生产能力；在2021-2022年建成年产10000台（套）级的生产能力，并成为国内主要的车用氢能燃料电池动力系统供应商。

　　“这也是我焦虑的问题。”张锐明坦言，公司目前还以投入为主，成立至今用于研发已投入了数千万元，还只是小批量生产阶段，谈不上有收入，现在公司也在积极寻找融资熬过这段时间，“这也是目前氢能源产业链中普遍面临的难题，在氢能源产业真正大规模爆发前，一批企业熬不下去的可能性非常高，氢能源产业不只是解决造车的问题，还关乎能源结构的调整，也希望政府在产业基金等方式上提供支持”。

　　只有氢能源车大规模投入商业化运营，才能让企业舒一口气，而随着广州、深圳等地加大了对氢能源汽车的补贴力度，张锐明也希望，佛山的氢能源汽车也能进入到这些城市。

　　记者观察

　　燃料电池车量产，亟待传统车企助力

　　今年6月，广东省发布《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》，意见明确提出加快新能源汽车（包括纯电动汽车、氢燃料电池汽车和插电式混合动力汽车等）产业创新发展的意见。这表明，广东新能源汽车产业正完整地呈现出氢燃料电池、混合动力、纯电动三驾“马车”共同驱动的态势。

　　不可否认，氢能源车目前仍然严重依赖政策的扶持和补贴，要走出“政策市”的依赖，就必须回归市场，从当下产业探索路径来看，一是从商用车切入，弥补技术差距；二是关键核心零部件，实现国产化，从而达到终的“弯道超车”。但无论从哪条路径出发，广东氢能源汽车产业都面临着量产的难题。

　　氢能源产业与自动驾驶行业类似，新技术与量产之间，本来就存在天然的矛盾。这是一个先有鸡还是先有蛋的故事：如果给你量产，你的技术是否足够好？如果不给你量产，你能撑多久？

　　当下的氢能源汽车生产成本较高，造成终产品价格高昂，国产氢能源汽车的售价与传统燃料汽车依然存在着较大差距，而推动氢能源汽车价格下降的重要手段就是顺利投入量产。要实现量产，就需要传统车企的一臂之力，一方面，氢能源领域的初创公司拥有技术优势，另一方面，传统车企拥有制造和渠道等优势。目前传统车企在氢能源领域布局较为的车企包括丰田、上汽、北汽等，这与车企本身对氢能源车在未来发展中的地位认识有密切相关。

　　先从氢能配套、产业链逐步再向氢能源汽车整车生产纵深迈进，广东氢能源产业走出了一条新兴行业风险小的路径，但同时也意味着，由于缺乏强有力的整车企业尤其是乘用车企业的参与，产业发展仍然比较缓慢，而产业风口期必然时不待我。

　　广东在《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》中也明确提及：支持广汽集团、比亚迪等骨干企业加快制订新能源汽车、智能网联汽车关键零部件生产和应用标准；开展氢燃料电池汽车标准体系研究，制订标准体系规划和路线图，建设氢能国家技术标准创新基地。

　　在未来新能源发展过程中，三大技术主流：插电混动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车仍将长期并行，广东能否抢抓氢能源产业的机遇，依靠氢能源企业的自身积累远远不够，更需要传统车企等多方协同，共同推动广东构建现代化产业体系。