世界上大的汽车市场将像电动汽车一样采用氢燃料电池汽车，被称为中国电动汽车运动之父的万钢在6月9日在北京进行的罕见采访中表示。

作为一名前奥迪高管，后来成为中国的科技部长，二十年前，万钢先生说服打赌当时未经测试的汽车电气化技术，不仅将其作为促进经济增长的一种方式，而且还要解决中国的能源战略和独立性问题。 石油进口及其不断增加的污染水平。 中国的能源战略 - 利用政府补贴将汽车制造商和用户带到新能源上，使中国成为今天电动汽车销售的50%。

中国国家政策制定咨询机构副主席万钢带领中国进军电动汽车行业，现在表示该国应该采用氢燃料电池汽车。

他将中国打造成电动汽车*的愿景*改变了汽车工业，巩固了替代内燃机的转变。 现在，万钢说准备迎接下一个改变游戏规则的时刻。

万钢说，现在轮到了氢气。

“我们应该考虑建立一个氢社会，”现年66岁的万钢先生说，他现在是中国国家政策制定咨询机构的副主席，这个职位的排名高于部长，并在国家的计划中发表意见。 “我们需要进一步向燃料电池发展。”

他说，这意味着政府将投入资源开发此类车辆。 万钢表示，虽然中国计划明年逐步取消成熟电动汽车行业的长期补贴计划，但政府对燃料电池汽车的资助可能会在一定程度上保持不变。

尽管丰田汽车公司等行业*的支持和燃料电池汽车的好处 - 他们加油速度更快，更适合长距离驾驶而不是全电动汽车 - 但这项技术并没有在价格昂贵的情况下流行起来。

但是，中国有能力改变所有应该将氢动力汽车作为国家优先考虑的因素 - 这是该行业几十年来一直在等待的转折点。

我们应该考虑建立一个氢社会。 我们需要进一步走向燃料电池。万钢，中国国家政策制定咨询机构副主席
对于这位早年德国接受过培训的机械工程师来说，向氢气的转变是实现电动汽车主导城市交通的愿景的自然步骤，燃料电池公共汽车和卡车适合于在全国的高速公路上长途旅行。

万钢表示，尽管中国拥有充足的氢供应，但燃料电池汽车的采用速度仍然缓慢。 他说，今天只有大约1,500辆此类车辆在使用，而纯电动车辆则超过200万辆。

这不仅仅是中国。 氢燃料电池一直在努力争取的吸引力，不仅因为成本高 - 其中一个关键部件是铂金 - 而且还因为缺乏基础设施和储存运输氢气的复杂性。

然后就是氢的可燃性问题，近在挪威加油站发生火灾就是证明。

“我们将解决阻碍燃料电池汽车发展的因素，”万钢说。

日本正在努力，计划到2020年将道路上的燃料电池汽车数量增加到40,000辆 - 尽管彭博估计到目前为止的销售量并未接近该目标。 在欧洲，戴姆勒公司（Daimler AG）的梅赛德斯 - 奔驰（Mercedes-Benz）部门推出了其广受欢迎的GLC SUV的燃料电池版本。 在美国，加利福尼亚燃料电池合作伙伴关系正试图推广该技术，但成效有限。

回到中国，对于燃料电池而言，公共汽车和卡车似乎特别成熟，燃料电池使用化学过程将氢转化为电能，仅排放水蒸气。 据研究员布隆伯格（Bloomberg）称，中国是迄今为止使用电动公交车的向导- 去年占据了99％的电动公交车 - 但它们主要用于短距离城市内行驶。

丰田汽车燃料电池卡车

2018年6月6日，一名司机在东京开了一辆丰田氢燃料电池卡车。今年春天，丰田将在日本的7-11家商店推出两款氢动力卡车。 （Tomohiro Ohsumi / Bloomberg）

氢气公交车能够在满载氢气的情况下可行驶超过500公里（311英里），而对于电动公交车则行驶约200公里（124英里）。 万钢表示，这是一个很大的机会，因为中国每个城市平均都有五个长途巴士车队。

万钢说，中国正在推动在选定的试验地区采用氢气车辆，因为它建立了一个包括制氢，储存，运输和加氡的生态系统。 根据Bloomberg上个月的一份报告，由于重量和范围的限制，目前远程商用车不适合单独使用电池。 如果政府放宽对加氢基础设施的限制，燃料电池将是一个不错的选择。

除了氢之外，万钢还表达了对计算机将*取代驾驶员自动驾驶这一概念的怀疑。

“我相信人们仍然想要开车或有控制感，”万钢说。

他还表示，由于各省政府将自行作出决定，所以，他并不认为中国发布全国停止销售汽油车的禁令。 他说，目前的双重信贷体系将继续，但它将逐步转变为碳交易体系，类似于部署碳排放的限额与交易体系。

中国要求所有汽车制造商满足生产新能源汽车的低要求，包括燃料电池汽车。 不符合配额的汽车制造商可以从超过它的竞争对手那里购买信用额度。