在刚刚过去的泰达论坛上，科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前透露“十三五”末期和“十四五”期间的产业聚焦，其中一方面是聚焦车用氢燃料电池关键核心技术，以及制氢、储氢、加氢等核心技术的研发，继续强化先进动力电池技术、下一代功力电子器件技术。

 清华大学教授李建秋年初在中国电动汽车百人会论坛上也表示，预计到2020年会有5000-10000辆氢燃料商用车。2017年，我们统计出国内燃料电池商用车已超1000辆，未来几年还将继续发展。未来，通过产业链整合，各个环节的成本将大幅下降。

 政策主推 企业布局 

氢燃料电池商用车再受关注

 续超前的发言表明，国家对氢燃料电池的重视，目前，氢燃料电池在商用车方面的应用也越来越多。“产业化的燃料电池电堆密度已经超过了每升2000瓦。燃料电池，动力系统部件和集成技术取得了显著的进展。”续超前说。 

 在政策方面，2016年10月，中国标准化研究院资源与环境分院和中国电器工业协会发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮shu（2016）》提出了我国氢能产业的发展路线图。主要包括：到2020年，加氢站数量达到100座；燃料电池车辆达到1万辆。《中国制造2025》明确提出燃料电池汽车发展规划，更是将发展氢燃料电池的发展提升到了战略高度。地方政府以上海、武汉等为代表的城市也发布了氢燃料电池汽车相关政策。 

 我国的能源结构以煤为主（约占75％左右），且随着经济建设的迅速发展，能源的消耗量不断提升，节能减排的压力也与日俱增。随着环保政策的加严，氢能源正是这样一种能源。氢作为汽车代用燃料具有良好的行进加速性、燃料适应性、低温起动性好、超低排放、全工况率等优点。

　正是在政策的助力之下，以及广阔的产业空间，各大企业纷纷布局氢燃料商用车。8月29日，潍柴动力与加拿大巴拉德动力系统有限公司（简称“巴拉德”）在山东济南签署战略合作协议，前者斥资约1.63亿美元认购后者19.9%的股份，成为后者的大股东。潍柴动力同时宣布，计划 2021年前在中国为商用车提供至少2000套燃料电池模组。这是目前规模大的商用燃料电池汽车部署计划。

潍柴动力与巴拉德动力签署战略合作协议

 就在同日，山东重工集团与济南市政府签署战略合作协议，“绿色动力 氢能城市”（济南）示范工程正式启动，这标志着山东重工集团着力打造的氢能汽车产业集群正式开工。

 8月31日晚，猛狮科技发布公告称，与长城控股签署股权转让协议，公司以6000万元，将上海燃料电池汽车动力系统有限公司51%股权转让给长城控股。据悉，长城此次收购上燃动力股权，意在燃料电池技术，为后期研发燃料电池汽车做准备。

上汽大通中国商业化运营燃料电池宽体轻客FCV80

 在国内，氢燃料电池商用车产业化之路已经开启。2017年广州车展，上汽大通宣布中国商业化运营燃料电池宽体轻客FCV80正式上市，在补贴的支持下，该款车型上市前就已收获100多辆订单。此外，郑州宇通的两辆12米燃料电池公交车F12在河南郑州正式投运，标志着燃料电池公交车商业化运营有了进一步进展。更早实现产业化、商业化目标的企业则是福田欧辉，2016年福田欧辉第三代8.5m氢燃料电池客车问世，并签下100辆的订单。2018年，福田欧辉持续发力，揽获49辆氢燃料电池客车订单，并且这批车辆将作为城市形象代表，在2022年北京冬奥会期间为张家口市民提供绿色出行服务。

福田欧辉

 李建秋指出，各整车企业在燃料电池发动机和燃料电池车的开发方面都已形成相关体系。除了轿车和客车以外，市场已经对燃料电池重型车开始研发。比如：Nikola-One提出了燃料电池和封闭驱动的重卡牵引车的概念，也推动了上燃料电池卡车的研发；日本日野卡车采用MIRAI的两套动力系统，丰田在美国推出了30吨八级卡车，巴拉德的重型车辆也在研发当中。

丰田在美国推出30吨八级卡车

业内预测2025~2030年

将实现爆发式增长

 与国外企业发展路线不同，中国氢燃料电池汽车企业主要分布在商用车领域，并且氢燃料电池商用车已实现量产。根据OFweek产业研究院统计数据显示，2017年我国已经开展的氢燃料电池汽车试点运营项目几乎都集中在商用车领域。2017年全国燃料电池商用车产量为1226辆，其中物流车占总产量的94%。2017年1月至今，全国共生产150辆氢燃料客车，其中北汽福田汽车股份有限公司和上海汽车商用车有限公司产量位居前两位，占据84%的*。

　　业内专业预测，在燃料电池商用车方面，中国部分车企目前已进入量产阶段，在国家相关政策及行业的不断推动下，中国燃料电池商用车2020-2025年将进入区域成熟阶段，2025-2030年将进入爆发式增长阶段。

　　李建秋表示，下一步我国氢燃料电池汽车的工作重点有两大方面。一方面，是如何将燃料电池车的产量提升，通过上量来降低成本。另一方面，是突破燃料电池的耐久性。根据燃料电池耐久性材料领域发展的技术路线图显示，首先要把膜本身的稳态寿命提高到3万小时，同时针对车用工况，包括停机、温度循环、电堆不一致以及膜的机械耐久性，从现在的5000-6000小时达到2020年1万小时的目标。